铁路机车统计规则
铁道部
铁路机车统计规则
1990年9月1日，铁道部
第一章 总 则
第1条 铁路机车统计是铁路运输统计的重要组成部分，是全面、系统地反映机车运用、检修和燃料（煤、油、电）消耗情况，为制定运输生产计划和经营管理提供依据。为了保障全路机车统计的统计范围、口径、指标涵义、计算方法和报告制度与统计资料使用标准的统一，根据国家《统计法》、《统计法实施细则》和铁道部有关规章，特制定本规则。
第2条 凡铁道部管辖的营业线、临时营业线的机车统计均按本规则办理。全路各级统计部门和使用机车统计资料部门，提供和使用统计资料均以本规则规定统计口径为依据。
第3条 各级统计部门和统计人员的职责是负责贯彻执行《统计法》和本规则及有关规定；负责统计基层基础工作建设的检查指导，使基层基础工作建设规范化、标准化；为了充分发挥统计信息作用，要加强统计监督、咨询和预警工作。
第4条 各单位领导要加强对统计工作的领导，切实支持和维护《统计法》和本规则赋予统计人员的职权，保证统计工作按规定的报告制度准确、及时地完成。
第5条 为了适应运输生产发展和加强生产经营管理工作对统计信息日益增长的需要，铁路机车统计信息的搜集，要达到直接从源点进网，实现从数据搜集、存贮、处理和传输四个环节紧密衔接的机车统计信息系统。
第二章 统计范围、指标、涵义、计算方法
第一节 配属机车
第6条 一、配属机车：为根据部（局）配属命令，拨交铁路局（机务段）保管、使用、涂有局（段）标志并在资产台帐内登记的机车。
二、非配属机车：指原配属关系不变，由他局（段）派至本局（段）入助及临时加入和长交路轮乘的机车。
三、铁路局（机务段）配属机车分类表：
｛ ｛ ｛客 运
｛ ｛ ｛ ｛货 物
｛ ｛ ｛货 运｛
｛ ｛ ｛ ｛小运转
｛ ｛运行机车｛路 用
｛ ｛ ｛专用调车
｛ ｛ ｛其他工作
｛ ｛ ｛补 机
｛ ｛
｛支配机车｛ ｛代替固定锅炉装置
｛ ｛ ｛（简称代固）
｛ ｛ ｛局备用（不包括在
配属机车｛ ｛非运行机车｛段支配内）
｛ ｛ ｛段备用
｛ ｛ ｛ ｛厂修
｛ ｛ ｛检修｛
｛ ｛ ｛ ｛段修
｛ ｛ ｛其他
｛
｛ ｛部备用
｛非支配机车｛出 租
｛ ｛出 助
第7条 配属机车的转变时分：
一、调拨机车：凡新购置、新造或在段调拨的机车，自实际交接完了共同签字时分起，并由交接双方拍发电报通知新配属和原配属局（段）加入或取消配属；在工厂（段）修竣后调拨的机车，自验收员签字时分起加入或取消配属，并由验收室（员）及时拍发电报通知新配属和原配属局（段）。
二、报废机车：自机务段接到铁道部批准报废命令时起取消配属。
第二节 支配、非支配机车
第8条 一、支配机车：为根据部、局命令拨交各局（段）支配使用的机车，其中包括长交路轮乘、入助和临时加入支配的机车。
二、非支配机车：为根据部、局命令批准的部（局）备用、出助的机车以及按租用合同办理的出租机车（部备用机车为局的非支配机车，局备用机车为段的非支配机车）。
第9条 支配、非支配机车的转变时分：
一、部、局备用机车：加入时分自机车整备完了接到调度批准加入的命令时起；解除时分自接到解除命令，蒸汽机车为点火升汽锅炉汽压达到10公斤，内燃、电力机车为达到出库状态（不得晚于乘务员出勤时刻）时起。部、局备用机车根据命令有火（蒸汽机车为有火、内燃机车为起机、电力机车为升弓以下同）试运转或有火回送时，应加入支配，按运行机车统计；试运后再转入原状态时，其转入时分则自入段规定技术作业完了时起。部、局备用机车的定期鉴定工作，可在备用中进行，发现不良处所时，应由鉴定小组及时通知运转室加入支配，按检修机车统计；消除不良处所后，再转入备用，同时取消支配。
二、出租机车：出租和退租时分自双方交接完了时起；如不进行交接，按合同规定的时间计算。对下列情况应加入支配按运行或检修机车统计：
（一）临时参加铁路运营工作时，其加入时分根据司机报单实际工作开始至工作完了时止。
（二）进行厂、架修时按检修机车统计。其加入时分，厂修自到达承修厂界时起，架修自到达承修段规定技术作业完了时起；修竣后不回本段继续出租时，自验收员签字时起取消支配。如机车先入本段再入厂（承修段）进行厂、架修时，自入本段时起加入支配；修竣后回本段继续出租时，自出段时起取消支配。回段洗修、临修时不加入支配，仍按出租机车统计，洗修修竣台数按外委统计。如另派机车代替时，代替的机车自到达工作地点时起至工作完了离开工作地点时止按出租机车统计。
三、助勤机车：根据调度命令，出助段自出段经过站段分界点时起取消支配，入助段同时加入支配。助勤完了时，入助段自出段时起取消支配，出助段同时加入支配（经过站段分界点时分，由出、入助段运转室及时通知对方）。
四、未配属给局（段）的新造机车委托机务段进行牵引试运时，由机车乘务员接车时起至交车时止的时间，加入支配按运行机车统计。
五、实行机车长交路轮乘制的机务段，分为配属段和支配段（运用段）。
（一）自机车到达乘务员继乘站时起到下一个继乘站时止，为乘务员所属段的支配机车。
（二）机车到达继乘站后需入段时，入段前为上班乘务员所属段的支配机车，入段后为接班乘务员所属段的支配机车。
（三）若因机车故障在继乘站或入段检修时，则自机车修竣时起为接班乘务员所属段的支配机车。
第10条 代替固定锅炉装置的机车：自接到调度命令时起加入，工作完了时转出。在代固期间发生检修时按检修机车统计。
第11条 段备用机车：指在机务本段机车交路计划内无任务或任务已经取消，并以调度命令备用的良好机车。有支配机车的折返段或驻在所，应视做本段处理。
段备用机车应是质量良好的机车，必须符合《机车运用规程》规定的条件。备用时间必须连续24小时以上，不足24小时的按运行机车统计。在备用中不得进行中间技术检查和各种修理，如发生则分别按运行或检修机车统计（乘务员在不损坏配件、不影响解除的原则下，进行自检自修范围的保养、清扫工作，不按检修统计）。定检到期等待修理的机车不得转入备用，如发生则将其全部备用时间按检修机车统计。
一、加入段备用的时分：
（一）根据调度命令予定加入段备用时，在运行中的机车自入段规定技术作业完了时起；检修机车自修竣时起。
（二）在段等待工作的机车，自接到调度命令时起。
（三）机车加入段备用的时分，不得早于发令时分，其发令前的备用时间按原状态机车统计。
二、解除段备用的时分：
（一）无火段备用的蒸汽机车自接到调度命令点火升汽锅炉汽压达到10公斤时起。
（二）有火段备用的蒸汽、内燃、电力机车，自接到调度命令时起；如发令晚于乘务员出勤时则自乘务员出勤时刻起。
（三）段备用机车无令解除擅自投入运用，从备用时起按运用机车统计。
第12条 其他机车：为代固、备用及检修以外经部、局命令批准的非运行机车。其中包括：
一、改装现代化的机车：根据铁道部规定的改造项目及铁路局批准的试改项目进行现代化改装的机车，自入段规定技术作业完了时起至改装完了时止。
二、转移交接无火（蒸汽机车为落火、内燃机车为停机、电力机车为降弓）停留和回送的良好机车：为修竣出厂、转移配属、新造和新购置等原因无火停留和回送的良好机车，由运行转入移转交接无火回送自接到命令时刻起，工厂修竣的机车自验收员签字时刻起，至回送到达实际接收完了时止。
三、灌浆、防寒、春秋季鉴定的机车：自入段规定技术作业完了时起至实际工作完了时止。
四、专为评比鉴定、考试、教学、技术表演、观摩使用的无火良好机车：自开始使用至使用完了时止。
五、因等配件长期不能参加运用的进口机车。
六、经局书面批准等待报废机车，自向铁道部提出报废申请时起，至接到部批准报废命令时止。
七、根据调度命令扣下担任特运的无火机车。
第13条 检修机车为等待修理和修理中的机车。
第三节 运行机车的运输工作种类
第14条 运行机车的运输种别：根据列车车次、列车组成、工作地点和部、局有关文件、命令的规定确定。
一、客运工作——为担任各种旅客、市郊、客货混合、回送客车列车及军用车次开行的整列客车、代客货车（包括重空）的列车机车。
二、货运工作——分为：
（一）货物工作——担任各种货物、沿另摘挂、摘挂及军用车次开行的列车机车（整列客车及代客货车的列车除外）。
（二）小运转工作——为担任小运转列车工作的机车。
三、路用工作——为担任路用、试验、救援、除雪及回送入厂列车的机车。包括：
（一）专为牵引无火机车及机械车辆的机车；
（二）因机车调拨、出租、助勤、出入厂及试运转（在检修中试运转除外）所开行的单机；
（四）固定驻在折返段及车站担任工作（不到定检期不回段）的机车，回段修理时往返所产生的单机；
（四）机车在外段（站）发生故障，不能继续牵引列车，回段修理时所产生的单机；
（五）利用送工厂及外段修理的机车，往返途中牵引列车，在机务段、折返段、承修厂、段的停留时间（检修时间除外）；
（六）由于自然灾害，根据调度命令保留的列车机车，未离开保留地点和隔在本段外所停留的时间；
（七）机务段运转车间与检修车间不在同一地点，因检修往返途经闭塞区间所产生的单机。
四、补机工作——为在补机区段内担任补助牵引或推进的机车。超过补机区段运行时，其超过部分根据调度命令确定为重联或有火附挂，无调度命令时按有火附挂统计。
注：补机不论挂于任何位置均按补机统计。
五、专用调车工作——为下列各项：
（一）固定在车站专为担任调车工作的机车；
（二）月间计划指定利用列车的本务机车，在列车始发站及终到站兼作调车工作的实际作业时间；
（三）专调机车在非补机区段担任送坡及区间装卸走行不足一个区间时，以及在非营业线（包括未办理临管的新线、支线、专用线、联络线）的作业时间；
（四）专调兼作小运转的机车，在所担任的专调站间牵引小运转列车前后的时间；
（五）在国境联络线上取送车辆所开行的列车机车和单机。
六、其他工作——为担任上述五种工作以外的运行机车，包括：
（一）在月间计划规定专门担任段内调车工作的全部时间及利用段内等待工作的机车兼作段内调车的实际工作时间，但不包括定检到期等待修理的机车，如发生则将其全部时间按检修机车统计（月计划无规定而产生的段内调车时，按段内等待工作统计）；
（二）专为评比鉴定、考试、教学、技术表演、观摩、给水、送汽、泵风、消毒、消防等项工作的有火机车；
（三）固定在站、段担任送汽工作的机车（联挂在客货列车供汽、供水的机车，按单机附挂统计）。
（四）根据调度命令扣下担任特运任务的有火机车。
第15条 运行机车的工作种别：
一、本务机车——为牵引列车担任本务作业的机车。两台机车牵引列车（包括规定的双机牵引区段）及组合列车，第一台按本务，第二台按重联统计。但两个列车临时合并运行时，两台机车分别按本务机车统计，所牵引的重量和车数，各按原担任的列车组成填记。
二、重联机车——为根据调度命令附挂于列车担任辅助牵引的机车。通过补机区段时，仍按重联机车统计。
三、有火附挂机车——为根据调度命令附挂于列车回送的有火机车，按单机统计。
四、单机——其运输种别按下列规定确定：
（一）全区段都为单机时按往路或复路的运输种别确定，往返都为单机时，按其往路的计划运输种别确定；
（二）利用单机在途中担任别的工作时，其前后单机仍按原运输种别确定；
（三）不同运输种别的单机连挂运行时，各按原运输种别确定；
（四）单机挂车的辆数，线路坡度不超过12‰的区段，以十辆为限；超过12‰的区段，由铁路局规定，超过规定辆数按货运列车统计。
第四节 机车工作时间
第16条 各项工作的起讫时间：
一、以机车到达本段或折返段的时分为原工作结束，下一工作开始。
二、在段外变更工作时以到达变更工作地点或前一工作结束的时分，为下一工作开始。
第17条 列车机车：
一、全周转时间——为机车每周转一次所消耗的时间（非运行时间除外）。包括：纯运转、中间站停留、本段和折返段停留、本段和折返段所在站停留时间。
回段机车为上次入段时起至本次入段时止，循环运转机车和实行轮乘制的机车为上次乘务员到达换班站时起至本次乘务员到达换班站时止；在站换班机车为接班时起至交班时止。
二、纯运转时间——为机车在区间内运行的时间，包括区间内各种原因的停留时间（停车装卸除外）。
（一）列车在区间内发生分部运行时，自列车驶出站界至该列车全部车辆到达前方站止的时间（包括接取遗留车辆的全部时间）。
（二）机车在进站信号机外停车和在自动闭塞区间内的等待自动闭塞信号的停留时间。
（三）机车在区间内闯坡往返走行及停留时间（包括退到后方站不另办理闭塞手续的站停时间）。
三、中间站停留时间——为机车在列车运行区段内中间站（线路所）的停留和调车时间。包括：
（一）列车在区间内停车装卸后，继续向前方运行的停留时间。
（二）列车在中途站，由于变更运行方向而变更车次（运输种别不变）的停留时间。列车在中间站，变更车次而不变更列车组成的停留时间。
（三）列车在区间内分部运行时，自全部车辆到达前方站时起至列车发出时止的停留时间。
（四）机车在区间内闯坡退到后方站后，另行办理闭塞手续时，自第一次到达该站时起至最后一次由该站发出时止的全部时间。
（五）列车在区间内停车装卸后返回原站（不满一个区间），在区间内的停留及往返走行的时间按列车调车统计。
（六）机车乘务组在中间站换班后仍牵引原列运行，在换班站的停留时间。
（七）列车机车因缺煤水，单机去他站上煤水及往返的时间按列车调车统计。
四、旅行时间——自始发站出发时起至终到站到达时止的全部时间。
五、本段、折返段停留时间——为机车入段时起至出段时止的时间（非运用时间除外）。机车牵引列车在中间站变更车次并变更列车组成或在折返段所在站未入段而折返或继续运行产生的停留时间，亦为折返段停留时间。
六、本段、折返段所在站停留时间——为机车自出段时起至本段、折返段所在站牵引列车出发时止，和牵引列车到达本段、折返段所在站时起至入段时止的全部时间，其中包括调车时间。列车始发及终到站与机务段不在同一地点时，两个站的停留时间都按所在站计算（单机到中间站牵引图定中间站始发或终止的列车向前方继续运行时，在该站的停留时间按本段或折返段所在站计算）。
机车入段前或出段后利用段外三角线转头时，按机务段所在站停留时间计算，如从段内专为去段外三角线转头后又回段等待工作，仍按段内停留时间计算。不应填写出入段时间。
第18条 专用调车机车：
一、调车作业时间——根据司机报单记载的每次由实际工作开始至实际工作完了的时间。
二、调车停留时间——自机车出段时起至入段时止除去调车作业时间以外的时间，又分为：
（一）机务停留时间——为机车技术作业、交接班及因机务责任影响调车作业的时间。
（二）车务停留时间——除机务停留时间以外的时间。
第19条 其他工作时间——为自工作开始至工作完了的全部时间。
第五节 超欠重列车
第20条 超重列车：
列车重量按运行图规定的牵引定数超81吨及以上，连续运行距离超过机车乘务规定区段二分之一的货物列车为超重列车。超过规定牵引定数的吨数为超重吨数。其计算方法如下：
一、在规定双机牵引区段，按规定定数计算。
二、挂有重联机车的列车，按该区段双倍定数计算。
三、临时修订的牵引定数低于原定数或牵引定数不变而临时增加补机区段时，按原定数计算。
四、临时使用运行图规定以外的机型牵引列车时，按机车牵引重量比值计算。
五、超重列车在途中甩挂，按列车连续运行超过机车乘务规定区段二分之一的超重最多吨数计算。
六、超重列车在区间内发生分部运行时，不统计超重。
第21条 欠重列车：
列车重量按运行图规定的牵引定数欠81吨及以上，又换长欠1．3及以上，连续运行距离超过机车乘务规定区段的二分之一的货物列车为欠重列车。不足规定牵引定数的吨数为欠重吨数。其计算方法如下：
一、空货物列车、空货车占全列二分之一及以上的混编列车（不包括守车）、军用列车、机械保温列车、限速列车、固定车底循环使用的列车、快运货物列车及图定快运另担、沿零摘挂、摘挂列车均不统计欠重。
二、在规定双机牵引区段按规定的定数计算。
三、挂有重联机车的列车按该区段规定的定数计算。
四、临时修订的牵引定数低于原定数按修订后定数计算，牵引定数不变而临时增加补机区段时按原定数计算。
五、临时使用运行图规定以外的机型牵引列车时按机车牵引重量比值计算。机车临时逆向牵引时，按牵引定数减吨15％计算。
六、临时加开的沿零摘挂、摘挂列车在区段内的最高重量未达到该区段定数的70％时，按规定定数的70％计算（不受81吨限制）。
七、直通、直达列车在列车编组计划中规定，经过编组站、区段站和根据部、局有关文件指定的车次不补轴时，不统计欠重。
八、欠重列车在途中有甩挂时，按列车连续运行超过机车乘务规定区段二分之一的欠重最多吨数计算。
第六节 机车运用指标
第22条 机车运用指标及计算方法
一、本务机走行公里——为牵引列车的本务机走行公里。
二、沿线走行公里——为本务、单机、重联和补机走行公里之和。
三、辅助走行公里——为单机、重联、补机及各种换算走行公里之和。
四、换算走行公里——为按机车小时换算的走行公里。调车工作每小时换算十公里；其他工作每小时换算二公里；有火停留每小时换算一公里（内燃、电力运行机车的段内停留均按有火停留统计）。
五、总走行公里——为沿线走行公里及换算走行公里之和。
六、总重吨公里——为机车牵引列车完成的工作量（包括单机牵引车辆完成的工作量）。计算方法是机车牵引总重乘实际走行公里。双机合并牵引及挂有补机、重联机车时，按“附件二”牵引能力比例表分劈。三台机车牵引列车时不考虑机型，其吨公里本务机按40％，其余两台机车各按30％分劈。
七、载重吨公里——为机车牵引列车完成的货物运输量（包括单机牵引车辆完成的货物运输量）。计算方法是机车牵引列车的载重乘走行公里。
八、车辆公里——为车辆运行的公里。计算方法是机车牵引辆数乘走行公里。
九、货运机车日产量——为平均每台货运机车在一昼夜内生产的总重吨公里。
货运总重吨公里（不包括补机）
计算公式：----------------------------
货运机车台日
十、支配机车日产量——为平均每台支配机车
在一昼夜内生产的总重吨公里。
各种运输总重吨公里
计算公式：------------------
机车支配台日
十一、机车日车公里——为平均每台运行机车
在一昼夜内走行的公里。
机车沿线公里（不包括补机）
计算公式：--------------------------
运行机车台日（不包括补机）
十二、支配机车日车公里——为平均每台支配机车在一昼夜内走行的公里。
机车总走行公里
计算公式：--------------
支配机车台日
十三、技术速度——为列车机车在区间内平均
每小时走行的公里。
本务机走行公里
计算公式：------------------
本务机纯运转时间
十四、旅行速度——为列车机车在区段内平均
每小时走行的公里。
本务机走行公里
计算公式：--------------
本务机旅行时间
十五、平均全周转时间——为机车每周转一次
平均消耗的时间。
机车全周转时间之和
计算公式：------------------
机车周转次数
十六、列车平均总重——为每一列车的平均总
重量。
总重吨公里（不分劈重联、补机）
计算公式：------------------------------
本务机走行公里
十七、列车平均组成辆数——为每一列车的平
均组成辆数。
车辆公里（不包括单机）
计算公式：----------------------
本务机走行公里
十八、空车走行率——为空车走行公里占重车走行公里的比重。
运用空车车辆公里
计算公式：----------------×100％
运用重车车辆公里
十九、重车每辆平均动载重——为平均每辆运
用重车在运行中所载的重量。
载重吨公里
计算公式：----------------
运用重车车辆公里
二十、运输密度——为每公里线路通过的货物
重量。
区段载重吨公里
计算公式：--------------
区段公里
二十一、货物机车信号机外停车——为牵引货物列车的本务机车在车站进站信号机外的停车，按次数、分计算。
二十二、货物机车周转次数：货物机车由本段（驻在机车为驻在段）每出入段一次各算0．5次；循环运转机车经过乘务员换班站每到达、出发各算0．5次；临时越过图定机车交路运行时每经过一个乘务区段算0．5次，不足一个乘务区段不计算。
二十三、长交路货物机车周转次数：一个及以上机务段乘务员使用一台机车轮乘，超过两个及以上乘务区段的货物机车为长交路机车。其周转次数由配属段填报。每出入段一次各算0．5次，不入段时每经过本段所在站一次算0．5次。机车固定在支配段运用应视为配属段。
第七节 机车检修及检修指标
第23条 厂修机车——为正在工厂修理、无火等待入厂和无火回送入厂的厂修机车，以及属于工厂责任而发生返工修理的机车。
一、转入时分：入厂修理的机车自进入厂界时起转入厂修，由厂方（厂界值班员）在司机报单上签注到达厂界月、日、时分，并由厂方拍发到厂电报通知机车所属局、段。等待入厂的无火机车自入段规定技术作业完了时起转入厂修。
二、修竣时分：为驻厂验收员确认合格签收的时分。该时分应由工厂会同驻厂验收员及时拍发电报通知机车所属局、段。
第24条 段修机车：
一、定检机车——为等待修理和正在修理中的机车，以及无火等待、无火回送和属于承修段责任发生返工修理的机车。蒸汽机车为架修、洗修。内燃、电力机车为架修、定修。
（一）转入时分：为机车入段（承修段）规定技术作业完了的时分。承修段技术室及时拍发电报通知机车所属局、段。
（二）修竣时分：为驻段验收员签收时分。代外段修竣时验收室应及时拍发电报将签收时分通知机车所属局、段。
（三）机车在定检中发现超范围修理按原修程统计。经铁路局批准改变修程时，前一修程已完并经验收员签收可按修竣统计；前一修程未完，其全部时间按改变后的修程统计。
（四）定检到期的机车如发生临修时，可在定检中进行，不应在临修修竣后再转为定检。如发生此种情况，其全部时间均算为定检时间。
（五）经驻段验收室鉴定属工厂（承修段）责任而进行返工修理的机车，自发现故障时起列入返厂（架）修。
机车在定检中发生返厂、架修，自发现时起按返厂、架修统计；如定检工作全部完了经验收员签收算为修竣时，可自定检修竣时起转入返厂、架修。
二、临修机车——为定检间进行临时修理的机车。
（一）转入时分
1、因检修工人修理，不能按规定时间出段或影响日班计划规定的机车交路时，自规定技术作业或中检时间完了时起。
注：机车交路按日班计划规定的车次为准。
2、在段外担任工作发生故障不能担任原来工作的机车，自停止工作时起，但经乘务员处理后能单机返段时，自入段规定技术作业完了时起。
3、备用机车在备用期间如因乘务员自检自修而影响解除备用时，自修理时起。
（二）修竣时分：为实际修理完了交车的时分。
1、机车在外段发生临修时，承修段应及时将修理时间通知机车所属段。
2、实行长交路轮乘制的机车发生临修时，由机车支配段填报。
三、其他段修机车：
（一）加入部、局备用进行整备的机车自接到批准整备的调度命令时起，至接到批准加入备用的调度命令时止。
（二）煮水锈、酸洗的机车自入段规定技术作业完了时起至实际完成交车时止。酸洗在定检中进行，其时间分别统计。
（三）架修机车涂漆原则上应在架修中进行。未在定检中进行，包括由机车乘务员进行机车整体涂漆（指锅炉皮、水柜涂漆），其实际涂漆晾漆的时间。
（四）厂、架修机车回本段后进行整修时，自实际整修时起至实际完成交车时止。
（五）机务段自定的试改项目进行现代化改装的机车，从实际开始至改装完了时止。
第25条 机车检修指标及计算方法：
一、机车检修率——为检修机车占支配机车的比重。包括：
检修机车台日
（一）机车检修率＝------------×100％
支配机车台日
厂修机车台日
（二）厂修机车检修率＝------------×100％
支配机车台日
段修机车台日
（三）段修机车检修率＝------------×100％
支配机车台日
二、平均修车时间——为各种修程的平均修车
时间。
各该修程的总修车时间
计算公式：--------------------
各该修程的修竣台数
第八节 机车燃料（煤、油、电）消耗
第26条 机车燃料消耗量的计算方法。
一、本务、重联、补机工作机车按每万总重吨公里计算。
二、单机按每走行百公里计算；单机牵引车辆时，可另加吨公里消耗量。
三、调车机车按调车小时或调车作业量计算。
四、有火停留、列车调车、其他工作按小时计算。
运行机车燃料消耗量——为机车在运行状态中所消耗的燃料量，包括牵引列车、单机走行、有火停留、调车、其他工作、中间技术检查及段内等待工作的燃料消耗量，不包括有火段备用和解除备用机车的点火用煤量。
第27条 蒸汽机车用煤量——以公斤为单位。
一、天然煤消耗量——为机车实际消耗各种天然煤数量。
二、换算煤消耗量——为机车实际消耗的天然煤，按铁道部规定的技术当量换算后的用煤量。
三、换算煤消耗标准——为机车完成一定的工作量的标准用煤量。
第28条 内燃机车用油量——以公斤为单位。
一、燃油消耗量——为实际消耗燃料油量。
二、燃油消耗标准——为机车完成一定工作量的用油标准。
第29条 电力机车用电量——以千瓦小时为单位。
一、电消耗量——为实际消耗的电量，根据电表显示的结果计算。
二、电消耗标准——为机车完成一定的工作量的用电标准。
第30条 机车每万吨公里燃料消耗指标及计算方法。
一、蒸汽机车每万吨公里换算煤实际消耗量。
换算煤消耗量（公斤）
计算公式：--------------------
总重吨公里（万）
二、内燃机车每万吨公里耗油量。
燃油消耗量（公斤）
计算公式：------------------
总重吨公里（万）
三、电力机车每万吨公里耗油量。
电消耗量（千瓦小时）
计算公式：--------------------
总重吨公里（万）
第31条 乘务组每次乘务燃料消耗量及消耗成绩的确定，由各铁路局根据具体情况规定计算方法。
第三章 统计报表
第32条 统计报表均采用18点结算制，18点前收到的报单，均应统计在当日内。
第33条 蒸汽、内燃、电力机车和标准轨、宽轨、窄轨机车的统计资料分别整理。机报一1、2、4按蒸汽、内燃、电力及标准轨、宽轨、窄轨分别填报，机报一1另报综合。机报一3按综合填报。机报一5按内燃、电力分别填报。机报一6按蒸汽、内燃、电力、合计分别填报。
各种统计报表、编号、报告方式及局报部日期如下表：
第34条 机车运用及检修状况报表（机报一1）
------------------------------------------------------
| 报表名称 |编号| 报告时间及报告方式 |
|--------------|----|----------------------------|
| | |日、月报：按规定时间网络报 |
|机车运用及检 |机报|部。 |
|修状况报表 |—1|季报：于季末次月8、9两日网|
| | |络报部。 |
|--------------|----|----------------------------|
|机车工作成绩 |机报|月报：于月末次月8、9两日网|
|及燃料消耗报 |—2|络报部。 |
|表 | | |
|--------------|----|----------------------------|
|机车车辆运用 |机报|月报：于月末次月8、9两日网|
|成绩报表 |—3|络报部。 |
|--------------|----|----------------------------|
|机车定检走行 |机报|季报：于月末次月8、9两日网|
|公里报表 |—4|络报部。 |
|--------------|----|----------------------------|
|长交路货物机 |机报|月报：于月末次月8、9两日网|
|车运用状况报 |—5|络报部。 |
|表 | | |
|--------------|----|----------------------------|
|配属机车状况 |机报|月报：于月末次月8、9两日网|
|报表 |—6|络报部。 |
------------------------------------------------------
本报表是反映机车运用、检修情况及货运机车运用效率的统计资料，是分析机车工作、检查计划执行情况的依据，应根据司机报单及机车运用检修记录等资料编制。
编制方法：
一、第1至17栏根据机务段运转日志（机统1）以当日实际机车小时计算的各种机车台日数填报，要小数一位。
（一）第1栏为当日各局（段）支配机车台日数，应与第2栏加10—14栏台数相等。
（二）第14、15、16栏分子检修机车百分比的计算方法为：支配机车台数（第1栏）分别除检修机车台数（第14、15、16栏）再乘以100。
二、第18—48栏是机车的数量及质量指标，应根据当日统计室收到的司机报单整理的资料填报。
（一）第18栏填报各种机车的总走行公里数（包括沿线走行公里及调车、其他工作和有火停留换算公里）。
（二）第19栏支配机车日车公里，是用支配机车台数除总走行公里。
（三）第20、21栏填报包小、不包小的机车台日数，根据司机报单当日加总的包小、不包小的全周转时间除以24求得。
（四）第22、23栏填报包小及不包小机车沿线走行公里（不包括补机公里）。
（五）第24、25栏填报包小的本务机公里及本务机纯运转时间。
（六）第26栏填报不分劈重联、补机数字。
（七）第27栏填报不包括补机的数字。
（八）第28—32栏按本规则第22条有关规定填报。
（九）第33—39栏填报货物机车全周转时间，分母表示总计时间，分子表示平均时间。
各项平均时间是货物机车周转次数除各项总计时间算出。
（十）第40—46栏按本规则第20、21、22条规定填报。
（十一）第47、48栏填报货物机车的单机和有火附挂的次数及走行公里。但不包括为牵引运行图规定在中间站始发及终到的列车所开行的单机以及因机务段位置与列车始发或终到站不在同一地点所开行的单机次数和公里。
三、第49—51栏由机车配属段填报。
四、第52—57栏由承修段填报，每月只填报月报一次。电力、内燃机车的定修落成时，分别填入55—57栏内，蒸汽机车洗修落成时，填入55—57栏。
五、第49—57栏均包括在本段等待修理的时间（承修外段机车在支配段等待修理时间除外）。进行返工修理的机车，只报修车时间，不再报落成台数。
六、第58—61栏填报外委机车落成台数。路内机车指铁路局机务段以外的机车车辆工厂、铁道部工程局等单位；路外指铁路以外的厂、矿企业的自备机车（包括企业租用机车）。
七、月、季、年报第1至61栏各项数量指标填报累计数字，各项质量指标填报累计平均数字。
机车运用及检修状况报表（机报—1略）。
第35条 机车工作成绩及燃料消耗报表（机报—2）
本报表是分析机车运用工作和反映各种运输种别燃料消耗的情况，是检查和编制计划的依据，应根据司机报单整理汇总填报。
编制方法：
表Ⅰ为机车工作成绩部分：填报机车走行公里、总重吨公里以及客运机车运用效率等资料。
一、第1栏为2、3栏之和。
二、第3栏为4、至10栏之和。
三、第6栏为补机和补机单机的公里。
四、第7栏为专用调车的换算公里。
五、第8栏为专调单机的走行公里。
六、第9栏为列车调车的换算公里。
七、第10栏为其他工作及有火停留的换算公里。
八、第11栏除填报客、货运输本务机、补机、重联和单机所产生的总重吨公里外，并应将客、货运站专用调车单机所产生的吨公里分别填记在相当行内。
表Ⅱ为机车燃料消耗部分：填报机车为完成各种运输所消耗的燃料成绩。客运及货运运输种别内不包括专用调车工作，专用调车工作均计算在其他运输种别内。
一、第1栏总重吨公里：按表Ⅱ运输种别规定的口径进行统计，对专调单机所产生的吨公里填记在其他运输别行内。
二、第2栏天然煤实际消耗：只填蒸汽机车合计一行。
三、第3栏换算燃料实际消耗：蒸汽、内燃机车以吨为单位，电力机车以千千瓦小时为单位。
四、第4栏平均万吨公里燃料消耗：煤、油以公斤为单位。电以千瓦小时为单位。要小数一位，第二位四舍五入。
第36条 机车车辆运用成绩报表（机报—3）
本报表是反映铁路局管界内各个区段的机车车辆工作量及货运成绩的主要资料，用以研究各个区段的货运密度，货运成绩，作为检查、编制机车车辆工作计划，分析改善各区段货运列车工作的依据，应根据司机报单整理汇总填报。
编制方法：
一、第1栏根据铁路局规定的区段，按分局别排列。专用调车及其他工作不分区段，在各区段下方单独填报一行。第2栏按单复线别填记。
二、第3栏根据铁路局规定的运营公里表。按上下行分别填报。计算局区段公里时，对双线线路，或双线地段以下行线（第一线）的实际长度为准。
三、第15、22栏填报客、货车以外的车辆公里。
四、第26、27、28、31、32栏均按整数填报。
五、机车在外局区段工作时，应将资料按本表内容于下月15日前转给各该局，由各该局编入次月的机报三内。
机车工作成绩及燃料消耗报表（机报—2略）。
机车车辆运用成绩报表（机报—3略）。
第37条 机车定检走行公里报表（机报—4）
本报表是反映机车在定检间的平均走行公里，分析机车质量，编制机车检修计划的依据。机务段技术室应根据机车洗修（定修）走行公里统计簿（机统27）及机车运用有关资料编制，送交统计室审核无误后网络上报。
编制方法：
一、第1、6、11栏填报本局（段）支配机车定检修竣台数。
二、第4、5、9、10、14、15栏填报延长或不足各该修程规定伸缩范围而修理的机车台数。
三、延长和不足定检公里的伸缩范围，蒸汽机车：厂修可伸缩三万公里；架修可伸缩一万公里；洗修可伸缩10％。
内燃、电力机车：厂、架修伸缩范围为检修规程规定的公里数；定修可伸缩10％。
四、小运转、专用调车及其他工作的机车定检按日计算，不填报延长和不足定检日数的机车台数。
五、公里（日）不明的机车，不予统计，其台数应在报表“客货计”有关修竣台数栏内以分子表示。
客货混用的机车，按主要运输种别统计，如果分不清按货运工作统计。小运转兼调车工作的机车，按公里计算定检期的应列入货运工作种别内。
六、机车运输种别及机型别按下列规定顺序列报：
（一）蒸汽机车：1、客货合计；2、客运计；3、人民、胜利型；4、其他型；5、货运计，6、解放型；7、建设型；8、前进型；9、其他型；10、小运转、专调及其他工作机车（日）。
（二）内燃机车：1、客货合计；2、客运计；3、东方红3；4、北京型；5、东风3、东风；6、东风4；7、ＮＤ2；8、其他型；9、货运计；10、东风；11、东风4；12、东风8；13、ＮＤ5；14、其他型；15、小运转、专调及其他机车（日）。
（三）电力机车：1、客货合计；2、韶山1；3、韶山3；4、韶山4；5、6Ｇ；6、6Ｋ；7、8Ｇ；8、8Ｋ；9、其他型；10、小运转、专调及其他工作机车（日）。
机车定检走行公里报表（机报—4略）。
注：状态修机车应填实际修竣台数及走行公里，不得按公里折合台数填报。
第38条 长交路货物机车运用状况报表（机报—5）
本报表是反映内燃、电力机车长交路运用效率的统计资料，是分析长交路机车工作，检查计划执行情况的依据，应根据司机报单等资料编制。
编制方法：
一、第1至6栏长交路按每日积累的月计数填报。
二、第7至10栏按本规则第22条有关规定填报。
三、第11栏为长交路货物机车全周转时间，分母为总计时间，长交路按每日积累的月计数填报；分子为平均全周转时间。
四、第12栏分别按本规则第22条有关规定填报。
长交路货物机车用状况报表（机报—5略）。
第39条 配属机车状况报表（机报—6）
本报表是反映各铁路局、机务段配属机车状况，供有关部门指导工作及编制计划的资料。由机务段运转室根据资产台帐及机务段运转日志（机统1）月末十八点当时的配属机车台数分布状况进行编制，送交统计室审核无误后以网络上报。
编制方法：
一、种别栏按蒸汽、内燃、电力、合计顺序填报。
二、第1栏为运行机车合计数。
三、第2栏为3——8栏之和。
四、第9——11栏按现有数填报。
五、第12栏为第1、2、9、10、11栏之和。
六、第13栏为上月本表12栏之数字。
七、第14栏为12栏和13栏抵销后台数填报。
八、第15栏为16—18栏之和。
九、第16—18栏按全月实际增加台数填报。
十、第19栏为20—22栏之和。
十一、第20—22栏按全月实际减少台数填报。
十二、第15栏与第19栏抵销后应等于14栏。
十三、本表运行和非运行机车内均不包括非配属机车。
配属机车状况报表（机报—6略）。
第四章 原始记录
第40条 各种统计原始记录单据是统计报表的基础，是保证质量的根本条件。有关人员必须严格地按照规定填写办法清楚、正确地填写并认真保管，做到不乱、不漏、不丢。
本规则内所规定的原始记录主要是按编制上报统计报表需要而制定的。各铁路局和基层单位可根据本身需要结合实际情况增加项目或另建原始记录。对编制上报各种统计报表的电子计算机应用程序，各单位可结合具体情况自行编制，但要按照原始记录的要求严格维护，认真保管。
机车动用检修及燃料统计原始记录表（略）。
第41条 司机报单（机统3）
司机报单是统计机车、车辆运用成绩和机车燃料消耗情况、考核机车乘务员工作的原始单据；是编制各种机车统计报表的主要依据。因此，各有关人员必须按规定认真如实地填写和妥善保管，确保它的完整正确，严防滥用和丢失。
司机报单由铁路局统一编号分发各机务段使用，机务段应建立保管、交接和检查核对制度，并指定专人负责保管。运转室值班员负责日常发放、收回和登记工作，对司机乘务完了交回的司机报单，认真审核无误后，在右上角签字及时移交给统计室。对未能及时交回的司机报单，要及时追回。
机务折返段应建立交接制度，确保司机报单及时向所属机务段统计室寄送。
对担任牵引列车（包括重联补机有火附挂）工作的机车应由车长填写司机报单。无车长的由司机填写。填写司机报单字迹要清楚、内容要完整、数字要准确。如有更改数字时，更改人应盖章证明。
司机报单的填写方法：
一、司机报单的机车所属局、段名、机车型号、车号、年月日（按出勤日历日），由运转值班员填记。
二、第一项：机车乘务员
乘务员姓名及出勤时分由运转值班员填记。出勤时分按机车乘务员规定出勤时分，如晚于规定时，填记实际出勤时分。
接车及交车时分。按实际交接时分填记。
三、第二项：机车出入段时分
机车出入段时分由站段分界点值班员填记机车实际到达站段分界点的时分。
如乘务员在车站换班时，由司机在本项内注明“站线换班”字样。机车在设有机务段之地点未入段折返时，由司机在本项内注明“未入段”字样。
四、第三项：机车领取燃料
司机或值班司炉在燃料厂领取燃料时（因检修或有火段备用机车用煤除外），必须持司机报单领取，由燃料值班员按天然煤（柴油）的数量，分别填记往路和复路用燃料量，领取数量以公斤为单位。
领取燃料日期，按日历日填记。
燃料名称按铁道部规定的名称填记，领取的数量必须与机车燃料请领单一致。
段内埋火时间按实际埋火小时计算。
埋火用煤量按实际使用煤量填记。
燃料交接量按实际数量填记。
五、第四项：机车领取油脂栏
由油库发油人员填写，油脂数量以公斤为单位，公斤以下要小数两位，第三位四舍五入。各项数字必须与补油日报数字一致。
六、第五项：补机及重联机车
挂有重联及补机机车时，由车长或司机填写重联及补机机车型号及自某站至某站和机车所属段。重联或补机机车司机报单第五项不需填写，双机牵引时亦比照上述办法在第一台机车司机报单第五项内，填记第二台机车型号及起止站名、机车所属段，并注明“双机”字样。列车附挂有火回送机车，在本务机车司机报单第五项内填记附挂机车型号及起止站名，并注明“有火附挂”字样。
七、第六项：列车运行及编组情况
该项由车长或司机根据列车实际运行情况及车站交给的列车编组顺序表或列车编组通知单填记。
司机报单（略）。
第1栏“车次”填记机车所牵引的列车车次。
第2栏“站名”应逐站填记列车由始发站至终到站的沿途各站（线路所）名称。在区间内因装卸而停车时，则填记停车地点的公里数。
第3栏“到达时分”填记列车进入车站，停于指定到达线警冲标内方的时刻。列车长度超过实际到达线有效长度时，填记第一次停车时分。列车在区间分部运行时，则填记全部车辆到达车站的时分。
第4栏“出发时分”填记列车向前进方向起动，列车在站界内（场界内）不再停车的时分。列车发出站界后，因故退回发站再次出发时，则仍填记第一次出发时分。通过列车填记列车机车通过车站运转室的时分。
第5栏“停车时分”由机务段统计室填记。
第6栏“调车时分”由车长及车站值班员填记列车机车在车站进行调车作业时的实际调车时分。
第7栏“信号机外停车时分”填记列车在车站进站信号机外的停车时分。
第8、9、10栏“区间早点、晚点及原因”填记列车区间运行时分超过或少于区间规定运行时分，在原因栏内注明发生早点或晚点的原因（如运缓、烧汽、徐行、退行等）。
第11栏“区间公里”由机务段统计室根据铁路局公布的“运营公里表”里程填写。
第12、13栏“牵引重量”填记列车总重及载重（以吨为单位，吨以下四舍五入）。载重不包括括弧内的载重吨数。
第14栏“客车辆数”填记列车编组顺序表记载的客车车辆数（包括简易客车）。
第15、16、17、18栏“货车重、空及非运用车，代客货车”根据列车编组顺序表填记。
注：货车的重、空及非运用车、代客货车的分类和确定，根据货车统计规则的规定办理。
第19栏“守车及其他”填记守车、无火机车、机械车辆（机械保温列车中的机械车除外）。
第20栏“合计”填记第14至17栏加19栏的合计数。
第21栏“列车换长”填记全列车加总后的换长。全列车的换长包括无火附挂机车换算长度，但不包括本务机、补机及固定双机牵引区段的重联机车换算长度。
遇有列车方向或列车种别变更以及在途中站甩挂时，应填记变更后的牵引重量、车辆数及换算长度。
第22栏“车长所属段及姓名”按往、复路分别填记车长所属段及姓名。
担当重联、补机的机车，在重联、补机的司机报单上，除填记车次、站名、到发时分、总重吨数外，并于第14至19栏注明“由某地点至某地点与某段、某型号机车重联或补机”字样。
对挂于列车中的有火附挂机车的司机报单，除填记车次、站名、到发时分外，并于第14至19栏注明“在某区间与某段、某型号机车附挂”字样。
专用调车的司机报单由车站指定专人负责填写。其调车与停留时分应与车站技术作业图表记载一致。
专用调车司机报单格式由各铁路局自行规定。
段调机车司机报单由担任段调的司机负责按担当的工作分别填写其起讫时间。
第42条 站段分界点日志（机统4）
站段分界点日志（机统4略）。
一、本日志是考核机车拨出及返回情况，计算机车段内停留时间的原始单据，凡机务段与车站分界点均须建立。
二、本日志由分界点值班人员负责填写及保管。
三、“车次”栏填写出段机车所要担当的列车车次或工作种别（调车、补机）以及入段机车入段前所担当的列车车次或工作种别。
四、“到达分界点时刻”填记实际到达分界点时刻。
五、本日志记载的出入段时刻，必须与司机报单记载相符。
第43条 机务本段运转日志（机统1）
一、机务本段运转日志是用以记载机车现状、机车工作过程及供应情况，统计机车运用及检修成绩的原始记录，凡机务本段及有支配机车的机务折返段均须建立。
本日志由机务段运转值班员（或副值班员）负责填写和计算，每日18点交统计室据以编制机车运用及检修状况报告（机报—1）。统计室对本日志的填写负有经常检查指导的责任。
二、填写本日志的主要依据是：机车周转图、站段分界点日志、机车调度命令或通知、各种检修登记簿、中间技术检查记录、机务段内停留及点落火记录等。
三、日志内机车运行及非运行种类的划分及转变，均须根据一定的原始记录，并严格按照规则内的有关规定办理。
四、本日志于每日18点总结后更换新日志。更换新日志时，先将当时在段内停留及途中运行的机车填入新日志第一节内，将现有非运行机车转填入新日志第二节内，然后再根据机车的变动，随时登记其变动过程，这样就可以随时看出本段机车的现况。
五、各节各项填写方法：
（一）第一节“运行机车”为便于机车查找及小时的总结，对运行机车按客运、货物及小运转、路用、补机、调车、其他工作机车分为三项。如一台机车全日担任一种工作时，在一行内填写，不须转来转去。
1、日初先根据昨日日志各栏的机车型号按顺序分别转记于新日志同项第一栏内。对昨日到达后未出段的机车，将昨日最后一次到达时刻，填入本日到达栏内；对昨日出段后未返回的机车，将昨日最后一次出段时刻填入本日发出栏内，然后再根据实际到达和发出连续记载其到达及发出时刻，如昨日到达及未返回机车转记本日后，全日仍未变动，须转记于下一日时，应在其到达及发出时刻栏内注明其最后一次到达及发出的日期，以免错算机车小时。
2、对于由他局他段转来加入配属及由租出、助勤、返回或由部局备用解除加入支配的机车，先在第一栏登记其机车型号，在到达的担当区间或工作地点及列车车次或工作种别栏内注明其转入原因（即由何局、何段转来或何种非支配转入），在经过站段分界点时刻栏内填记其转入时刻。
对于转配他局他段的机车及转入租出、助勤、部局备用的机车，先将其机车型号抹销，在发出栏的担当区间或工作地点及列车车次或工作种别栏内注明其转出原因，在经过站段分界点时刻栏内填记其转出时刻，并结算其当日工作时间。
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论宪法的阶级性与社会性
（上海大学法学院2001级研究生 陈颖辉）
内容摘要 传统观点认为，宪法是国家的根本的法，无疑集中体现了法所具有的阶级性与社会性，而作为在经过对传统观点的反思之后，对宪法的阶级性的传统观念提出问题与挑战。在充分分析阶级性与社会性的真实内涵的基础上，对二者的关系进行阐述，从中揭示二者概念与关系的根本意义所在。
关键词 阶级性 社会性 共有性
在经过一段时期，有关法的阶级性与社会性不同观点的激烈交锋后。目前，法学界对此问题却避而不谈，似乎各学者对此问题已达成共识。作者姑且把共识称为传统权威观念。作者认为，对此问题，不是没有讨论的必要，而是需要提出更多的问题，并予以澄清和解决。
一 对宪法阶级性观念提出的挑战
对于宪法概念的界定，有着不同的表述，诸如，“宪法是国家 的根本大法，是民主制度的法律化，是阶级力量对比的表现。”“宪法是确认民主制度，表现阶级力量实际对比关系的根本大法。”等等。从中，不难看出中国学者对宪法阶级属性的高度重视，把其视为宪法的内涵及本质必要且重要的要素之一。其根源于列宁在《社会革命党人怎样总结革命，革命又怎样给社会革命党人作了总结》一文中那句名言，新版的〈〈列宁全集〉〉已将该句话改译为：“宪制的实质在于和国家的一切基本法律和关于选举代表机关的选举权以及代表机关的权限等等的法律，都体现了阶级斗争中各种力量的实质对比关系。”权威的马克思主义法学认为，统治者个人的权力的基础就是他们的生活条件，这些条件是作为许多个人共同的生活条件。这些条件是作为许多个人共同的条件发展起来的，为了维护这些条件，他们作为统治者，与其他个人相对立，而同时却主张这些条件对所有人都有效。他们共同利益所决定的这种意志的表现，即是法律。而宪法作为国家的根本大法，无疑也是阶级性的集中的体现。宪法的阶级性也就是国家占统治地位的社会生活条件用宪法的形式固定下来使社会上所有人都一体遵行的属性。作者对此观点并不否认，但马克思主义提出法的阶级性又其自身存在的社会背景与理论前提。马克思经典理论学者把其注意力集中在阶级性对立十分明显的阶级社会。因此，法的阶级性也必然很明显，作者并不否认该理论的相对真理性，也正是由于真理的相对性，才激发我们不断地对该理论进行反思，以期丰富，完善法的阶级性理论以及宪法的阶级性理论。
（一） 从逻辑结构上分析
我国大部分学者认为，宪法的阶级性其逻辑起点是建立在法的阶级性之上的。按照传统权威观念，法具有当然的阶级性，宪法作为国家的根本大法，必然也具有阶级性。作者对三段论的逻辑推理过程并无疑义，但对法具有当然的阶级属性这一前提条件，还有值得讨论之处：马克思主义经典理论学者认为，法产生于阶级社会，即奴隶社会，有了阶级对立才有体现统治阶级意义的法的出现。但法的产生上一个渐进的过程，必然有其萌芽，酝酿，及条件储备过程。他不可能是在某一点上激变而成，而是法的要素不断积累以至形成完整的所谓的法的概念。在原始社会末期，即父系氏族社会，生产力的进一步发展，氏族的逐渐瓦解，私有制的逐渐形成，习惯法也由此产生，但此时的社会却不存在阶级对立，甚至连阶级还未产生。因此，法具有阶级性这一命题，并不具有当然性和准确性，而由此建立的宪法的阶级性理论也似乎只是空中楼阁。
（二） 从理论背景上分析
法的阶级性，即宪法集中体现统治阶级意志。其理论产生的社会背景无疑是一个存在统治阶级和被统治阶级两大阶级不可调和的矛盾对立的阶级 社会，而对于此社会必须有三个基本前提，①存在统治阶级和被统治阶级，②两阶级具有不可调和的矛盾对立，③少数人统治多数人。反观世界东西方的不同意识形态的国家，对于东方社会主义国家而言，人民民主的国家性质决定了统治阶级必然是广大人民，但被统治阶级已不能作为一个阶级独立存在，这就意味着一个无阶级对立的国家社会中，只存在统治阶级，而没有被统治阶级。显然，这种理论 是站不住脚的。对于西方资本主义国家，他们在公共政策以及在政治，经济，法律制度的改进与改革，例如提出“第三条道路”理论，“福利国家”及股份制的企业经营管理模式等，均拓宽了资本主义生产关系的包容力，足以容纳不断扩大的生产力，从而使得统治阶级与被统治阶级之间的矛盾日益缓和，界限日益模糊，无产者逐步向有产者转化。因此，对于当前东西方国家，虽然意识形态存在根本性的对立，但阶级对立的界限日趋模糊甚至消失，阶级融合的趋势更加明显。而宪法作为统领性的母法，更应适应此趋势的发展，摆脱由于过分强调宪法的阶级性而给宪法带来的浓厚的政治及暴力色彩，找到宪法所应追求的价值目标——民主，平等与自由。
（三） 从宪法的价值定位上来分析
宪法产生于近代资产阶级革命，是资本主义经济发展与民主政治的产物。通观古今中外的宪法 ，其内容都包括了两个基本内容即权利与权力。从中体现了 立法者对国家公权与个人私权予以宪法上的高度关注，使得宪法具有不可推卸的责任——控制国家公权和保护个人私权。国家为少数人所统治，即统治阶级。控制国家公权势必是对统治阶级的统治权予以限制，因此，也决定了宪法应将其价值定位在强调个人意志，也即包括被统治阶级在内的多数人或整体的意志。由此，不难理解民主，平等与自由作为宪法的根本价值取向。而对于过分强调宪法的阶级性，即体现统治阶级意志，不管是少数人对多数人的统治，还是多数人统治少数人，都将是对民主，平等，自由的抛弃与践踏。而以此为价值取向的宪法无疑会演变成暴力的，政治的，畸形的“宪法”。
通过以上对宪法阶级性的分析，作者认为传统的权威观念有其存在的合理依据和特殊目的。阶级对立的社会固然决定了宪法的阶级属性，同时分析宪法的阶级性有助于我们区分不同意识形态的国家的本质，进一步反思宪法 的真正本质与价值追求，来建构我国的宪法及理论体系。但是，宪法的阶级性属于意识形态的范畴，过分强调，必然会导致唯意志论。随着阶级界限的模糊，原本的两大对立阶级更多的分裂成各种不同的利益阶层和集团，而宪法此时应更明显的表现为对各种不同利益集团的冲突中的主导意识和生产条件的确认和保护，从而最大化地体现宪法的价值追求。
二 宪法的社会性
宪法作为一种法律现象，同时也必然属于社会现象，那么宪法与社会就有着千丝万缕的联系。而传统观念仅把宪法的社会性作为与阶级性相对的概念加以理解，势必限制，阻碍了对宪法社会性概念及理论的真实，全面理解。作者从以下三反面对其作全面阐述：
第一，相对于法的专门法律特征而言，宪法的社会性是反映社会关系并调整社会关系的属性。宪法作为国家的根本大法，法律体系中的母法，必然对社会中的基本权利义务关系予以原则上的确认和调整。我们可以将其称为宪法关系。因此，这种宪法关系必然涉及社会政治，经济，文化，道德等各个领域，从而在范围上体现了宪法的社会性，。另一方面，宪法对此种宪法关系的确认与调整，并不单纯是阶级意志的内容，而是社会的政治，经济，文化等社会情势的客观反映，而阶级意志无非是把客观情况反映到宪法规范的一种媒介和工具。从这一意义上说，宪法的社会性是客观，必然的，并不由统治阶级的意志任意决定。
第二，相对于宪法的阶级性而言，宪法的社会性为了执行其阶级治理职能，必须同时执行具有全社会意义的社会公共职能，具有某种社会共同性。宪法的价值追求所决定的民主，平等与自由必然要求对社会上大多数人甚至每一个人的权益予以关注，赋予其平等，自由的权利。由此决定宪法决不仅是执行阶级治理的职能，而应把重点放在执行公共职能上。诸如环境，人口，以及可持续发展等问题。除此之外，宪法还应否对被统治阶级的利益有特别体现？作者认为，宪法体现的固然是一种主流意志，但主流是相对于非主流而言的，禁止非主流的存在或对非主流的漠视，势必是一种自杀行为。因此，宪法应当在确保宪法秩序稳定的前提下，兼容各个阶级，阶层，利益团体的意志，才能使主流意志得以顺畅执行，否则，任何一个统治阶级或者说主流意志都无法存在。
第三，宪法属于上层建筑的范畴，必然要不同程度地适合社会的发展要求，反映客观规律，促进社会发展，而宪法同时作为一种社会现象，又有其产生，发展，变革以至消亡的内在规律。
宪法的稳定性使保证宪法最高权威的重要因素之一，但这并不能说宪法必然是恒定不变的。经济基础决定上层建筑，宪法也必然要适应客观规律的发展要求，确认和保护社会发展而产生的新的宪法关系和国家经济，政治，文化制度。由此才能保证宪法的活力和效力。另一方面，宪法自身存在着客观的，不以人的意志为转移的内在发展规律。但宪法毕竟是客观规律被意志化的产物。因此，其中必然会渗入主观认识，意志的因素，只是程度不同而以。从而与自然规律，经济规律等纯粹的客观规律相区分，在外观上表现在宪法的滞后性，良恶及实施效果的好，差等问题上。
三 宪法的阶级性与社会性的关系
以上通过对宪法的的阶级性与社会性概念予以区分，并分别阐释之后，二者之间的关系便明朗了许多，但作者认为仍有一些问题值得注意：
第一， 传统观念认为，与阶级性相对的概念即是社会性。对于阶级性而言，它属于主观意识形态的范畴，而宪法的社会性指出宪法作为一种社会现象，属于客观物质范畴，而在我们讨论一对相对立的概念时，务必将其置于同一范畴之内，因此才能便于两概念的沟通与区分，显然，在主观意志范畴内，与阶级性相对的概念并非社会性，而应是“共有性”，即体现包括统治阶级，被统治阶级在内的共同意志，而社会性作为客观物质范畴的其中一个概念，并不能称其为阶级性相对的概念。但这并不能说明二者之间不存在对立关系，二者之间的对立关系是随时可见的。但这种对立是建立在主观范畴与客观范畴之间 对立的基础之上的。正确区分二概念的范畴，才能更好的理解下面所要阐述的二者之间的关系。
第二， 从法哲学的角度，探讨宪法的阶级性与社会性之间对立统一的关系。在阶级对立的社会，宪法所体现的阶级性和对立性，是对立统一的，时或社会性占据支配地位，时或阶级性占据支配地位，时或处于平衡状态，时或平衡状态被破坏而导致法的更新。
首先，宪法的阶级性与社会性时相互对立的，其表现在：①宪法的阶级性与社会性分属两个不同的范畴，前者属主观范畴，后者属客观范畴。由于主观认识能力的有限性及任意性，因而无法正确反映客观规律，情势，从而无法适应客观规律的要求，势必阻碍宪法自身以及社会的发展。因此，这种主客观的对立将外化为宪法的修改以及重新制订上。②阶级意志的体现方面，宪法的阶级性强调统治阶级的意志，执行阶级统治的职能，在宪法的社会性更关注社会各利益团体，阶层，阶级以及个人的利益，即社会的共同利益。而这两种意志之间，除存在共同之处外，势必也存在着由于利益的分立以及价值取向的不同而导致的对立关系。
其次，宪法的阶级性与社会性又是统一的。宪法的 阶级性与社会性是共存有宪法一体中的两个不同侧面。这种统一表现在：宪法的阶级性与社会性是相互依赖，不可分割的。没有社会性的宪法便无法保证其科学性，民主性，而更倾向于一种专制性和暴力性，丧失了宪法本应具有的基本价值准则，从而不能称其为真正意义上的宪法。而对于只有社会性，没有阶级习惯的宪法是否存在仍存在诸多疑点。由于宪法是近代资产阶级革命，民主政治的产物，因此，宪法具有与生俱来的不可抹杀的阶级属性。尽管，目前阶级界限日趋模糊，但是否存在只有社会性，而无阶级性的宪法还缺少足够的理论依据。
其三，宪法的阶级性与社会性是相互转化的。在宪法能较好的适应生产力的发展水平，其所确认的生产关系和社会秩序足以容纳或促进生产力的发展时，此宪法所体现的社会性应是占支配地位的，而随着生产力的进一步发展，旧的生产关系和旧的社会秩序逐渐变成生产力发展的阻力时，统治阶级仍以暴力顽固地予以坚持，维护原先的生产关系和社会秩序时，而演变，异化为阶级习惯占主导地位，相反，以阶级性为主导的宪法在条件具备时林业必能转化为以社会性为主导的宪法。
第三， 从宪法的价值高度，揭示其阶级性与社会性的对立关系。
关于宪法价值，上文已所论述，对于东西方不同类型的国家而言，大多数国家的宪法均以控制国家权力，保护个人权利为宪法的两大指导原则，贯穿始终。只是在具体的操作方式，执行程度以及理论理解方面存在差异。这也是由各个国家具体的 意识形态，政治经济体制等国情所决定的。而将此两大原则进一步深化，则不难推出宪法的价值追求——民主，自由与平等。虽然它可作为各种法的共同的价值目标，但由于宪法的权威性以及调整对象的特殊性。这三种价值目标在宪法上体现的最为深刻和集中。宪法调整的是以国家政权为核心的人与人之间 的关系。因此，公权与私权的对立及协调是宪法的主要任务。对公权的限制，即保证了人民的民主，权利的自由平等，而对于宪法的阶级性，只能是统治阶级意志的体现，而统治阶级正是国家权力的行使者，掌管者。因此，强调宪法阶级性无疑会削弱对国家权力的限制，从而使民主，平等，自由遭到威胁甚至伤害。另一方面，宪法的阶级性反映的只是整个社会中部分群体的意志，而无论其人数是多是少。宪法的价值目标决定了宪法必须对所有人或每一个人予以平等的关注，而不考虑人多人少。相反，他更注重对少数人权利的保障。因此，宪法的阶级性无法保证其自身的价值追求，而往往由于统治阶级的任意性，私欲性以及认识能力的有限性，而致与其价值目标背道而驰。宪法的社会性客观上保证了宪法的先进性，科学性，民主性与共同性。因而，与其价值追求相符。宪法的社会性与阶级性在价值取向上是相互对立的。从这一意义上说，宪法的社会性始终占支配地位时，才能确保宪法价值目标的实现。
以上作者对宪法的阶级性与社会性的概念进行阐述与区分，并从法哲学和价值角度，对二者关系加以论述。但研究问题并不是单纯着眼于问题本身，而应揭示研究该问题的根本意义所在。作者认为，区分宪法的 阶级性和社会性，研究二者关系的根本意义在于：
首先，转变观念，拓宽视野。中国学者大部分承认宪法的阶级性的权威性理论，并以此为指导思想和研究工具。但社会的发展，阶级界限的模糊，以及对法的起源等问题重新思考均对传统的权威理论提出了挑战和质疑。因而，中国学者势必转变观念，从对阶级性的过分强调过渡到对宪法的社会性的关注，才能克服传统观念带来的局限性，开阔视野，促进宪法理论以及宪法本身的完善和发展。
其次，便于宪法文化的融通和交流。当今世界经济的全球化和一体化，无疑带来了世界各国在经济，政治，文化等领域的冲突与交融。宪法作为一种法律文化现象，势必要卷入世界文化交融的旋涡之中。此时，强调宪法的阶级性必然会因意识形态的对立而使自己孤立起来，阻碍自身及社会的发展，终将被淘汰。相反，只有加强对宪法社会性的关注，才能在这场文化冲突中，占有主动地位，从而维护宪法的活力和自身的独立性。
最后 ，有利于增强宪法制定，修改以及实施的实效性。宪法的社会性符合了客观规律的发展要求，体现了宪法的价值追求，保证了宪法的先进性与科学性，充分反映社会各阶层，利益集团及个人的意志，同时也确保了宪法实施后的社会效果。
